自動車のEV化で出遅れる日本。主戦場の「全固体電池」で勝てるのか

欧米にならい、日本政府も「2035年ガソリン車の新車販売禁止」を打ち出し、自動車業界に大きな衝撃をもたらしました。世界中で電動車への移行が急速に進むことが想定されていますが、日本の自動車産業は生き残っていけるのでしょうか? ジャーナリストの安井孝之さんが新たな主力となる電気自動車の日本での現状と未来について解説してくれました。

日本メーカーがEVに慎重なワケ

2020年末にフルモデルチェンジをした日産自動車のコンパクトカー新型「ノートe-POWER」の売れ行きが好調だ。発売1カ月で月間販売目標の2.5倍の2万台を受注するヒット商品になった。

このノートは「e-POWER」と銘打っているからEVかと思いがちだが、そうではない。ガソリンエンジンとモーターが搭載されているHVである。だがトヨタのHVとは構造が大きく違う。

クルマの動力を生み出すのはもっぱらモーターで、エンジンは発電機を回すために働いている。エンジンの力で発電機を回して電気をつくり、バッテリーに充電し、その電気でモーターが動き、クルマを走らせるのだ。モーターが駆動源なのでEVと同じような加速感を楽しめるのが売りである。

日産には日本のEVの先導役を果たした「リーフ」がある。発売から10年間で50万台を売った。近年は売り上げを伸ばしているが、残念ながらEVのシェアを大きく伸ばすだけの力はなかった。

日産が2010年にEV「リーフ」を発売して以来、これまで日本では大きなEVブームが起きたとはいえない。2018年11月に東京地検特捜部に逮捕されるまで日産のトップだったカルロス・ゴーン氏もリーフの売り上げに満足したことはなかった。「日産1社だけではEV市場はつくれない。他社がEVの市場投入に追随してくれればいいのだが」と社内では漏らしていたという。

EVはリチウムイオン電池が登場して以来、使い勝手が良くなったのは事実だが、まだ充電時間の長さや航続距離に不便を感じる消費者はいる。日産以外の日本メーカーは「EVは消費者が受け入れてくれる利便性をまだ実現できていない。市場投入は時期尚早だ」と、これまでは判断していた。

どうすればEVが普及するのか

そのため国内市場には、EVといえば高額所得者層をターゲットにする米国テスラのEVかリーフしかなかった。国内のEV市場は多くの選択肢がない状況だった。是が非でも欲しい商品なら選択肢が少なくても買うが、そうでなければ消費者は購入をためらう。

自動車の場合は選択肢が少ないのは致命的だ。「コンパクトなクルマに乗りたい」「SUVタイプがいい!」「家族でレジャーにいけるワンボックスタイプがほしい」などとそれぞれの好みや用途でクルマを選ぶ。

それなのにEVだと手が届きそうなのは「リーフ」しかない状態ならば、リーフのデザイン、大きさに満足する人は買うが、そうでない人は躊躇するだろう。

HVの歴史を振り返っても同じような経緯をたどっている。1997年に発売されたプリウスは2005年に年間販売が100万台を超えた。100万台を売るのに約8年かかったが、その後は一気に販売台数を伸ばし、2020年には1500万台に達した。この間、プリウス以外にもHVシステムを導入し、HVの選択肢が広がったことで、市場のニーズを徐々につかむことができたのだ。

2020年までの国内のEV市場は、HV市場でいうとプリウスやホンダのインサイトしか選択肢がなかったような時代に似ている。そのような段階では消費者はEVに食指が動かないのは道理である。

EV市場の品ぞろえが増え始めたのは2010年代半ばから後半にかけてだ。ドイツのBMWが2014年に「i3」、フォルクスワーゲンが2017年に「e-ゴルフ」、アウディが2018年に「eトロン」、メルセデス・ベンツが2019年に「EQC 400」をそれぞれ発売した。

日本市場では2020年になると日産以外でもホンダが10月に「Honda e」、2021年1月にはマツダが「MX-30」を発売し、日産は年半ばにはSUVタイプの「アリア」を市場に投入する。日本でもEVが選択できる時代に入りつつある。

今後はEVの品ぞろえが豊富になるにつれて、市場も徐々に膨らんでいくだろう。

全固体電池世代の開発レースで日本は勝てるか

EVの将来を大きく左右するのが新しい電池開発だ。技術的なイノベーションが起き、EVの普及が進む可能性は高い。今期待されているのが全固体電池である。現在普及しているリチウムイオン電池は、リチウムイオンが液体の電解質の中で正極と負極との間を行ったり来たりする。その動きで電気を充電したり、放電したりする仕組みだ。全固体電池は基本的な仕組みは同じだが、電解質が液体ではなく固体に変わる。

電解質を固体に変えることで、電解液では使えなかった電極材を使えるようになり、充電できるエネルギー密度を上げることができるのが最大のメリット。これによって懸案だった航続距離が長くなるのだ。

現在日本では産官学で開発が進んでおり、2025年ごろを実用化の目標にし、開発中だ。全固体電池の特許出願件数(2001年から18年までの累計)の約37%を日本企業が占めており、中でもトヨタの特許出願件数はトップクラスだという。ホンダも重要な特許を有しており、全固体電池開発では日本勢が現時点では優位な地位を確保しているとみていい。

ただ政府の「グリーン成長戦略」に記載されている注釈によると、中国の特許出願件数は28%を占めている。2018年には中国が出願件数でトップとなり、激しい開発競争が繰り広げられている研究分野である。

全固体電池の開発が激しさを増しているのは、全固体電池がEV市場のゲームチェンジャーとなる可能性があるからだ。EVの普及を妨げてきた航続距離の短さなどの欠点を解決し、本格的な普及の足掛かりになる、と期待が集まっている。

2020年代半ばから30年代以降になれば全固体電池などのイノベーションが生まれ、商品性の高いEVが増え、市場が本格的に拡大する可能性がある。この分野は化学メーカーなどの素材産業の貢献が必要で、日本勢は優位な分野でもある。現状ではEV市場で劣勢の日本メーカーではあるが、電池革命が起きて、ゲームチェンジしたときには、最先端を走ることも可能だろう。

課題としては電池が量産段階に入ったときに日本の競争力を維持できるかだ。リチウムイオン電池の研究では、吉野彰博士(旭化成名誉フェロー)が欧米の化学者らと2019年にノーベル賞を取った。リチウムイオン電池を初めて実用化したのはソニーで、ソニーと自動車向け電池を世界で初めて共同開発したのは日産だった。

しかしリチウムイオン電池の普及が様々な分野で広がり、量産化が進み始めると、サムスンやLGなど韓国メーカーに追い抜かれてしまった。

全固体電池など次世代電池が登場し、ゲームチェンジが起きたとき、開発の先駆者として日本はリードし続けなければならない。量産段階でリチウムイオン電池のような失敗を繰り返しては、せっかくのゲームチェンジャーとしての果実は得られないだろう。

 

PROFILE
安井孝之

1957年兵庫県生まれ。Gemba Lab代表、ジャーナリスト。早稲田大学理工学部卒業、東京工業大学大学院修了。日経ビジネス記者を経て、88年朝日新聞社に入社。東京経済部・大阪経済部の記者として、自動車、流通、不動産、財政、金融、産業政策、財界などをおもに取材。東京経済部次長を経て、2005年編集委員。17年に退職し、現在に至る。東洋大学非常勤講師。著書に『これからの優良企業』(PHP研究所)、『日米同盟経済』(朝日新聞社、共著)などがある。